雷诺日产电动车充电体系内外有别遭质疑(新闻)

雷诺日产电动车充电体系内外有别遭质疑

雷诺日产电动车充电体系内外有别遭质疑 MBAChina 　　在华大力推进电动汽车充电站体系建设，同时在本国抓紧研发换电站体系

“对于中国的纯电动车而言，其技术主要涵盖电机、电控、电池三个方面，业内普遍认为除电池仍然存在寿命短、成本高等技术瓶颈外，我国纯电动汽车技术已基本达到产业化要求。”原中国交通信息中心总工程师赵向荣告诉记者。

然而，在我国，电动汽车产业化进程仍然处在“雷声大，雨点小”的状态，地方政府和企业忙于扩大产能、畅想未来或创新产品(汽车)，但实际市场情况是，除少量电动客车投入试用外，新能源汽车还没能真正走入人们的生活。

赵向荣认为，“归根结底还是换电站或充电站构成的电能存储贸易供给体系(充、换电站)没有建立的原因，就像没有加油站燃油车无法上路一样，没有电能存储贸易供给体系电动汽车也无法上路。”

电能存储贸易供给体系

成电动汽车发展瓶颈

日前，首个《纯电动乘用车技术条件》已经拟定完毕并上报国家标准委审批；按照《汽车产业调整和振兴规划》的要求，6月份，《促进新能源汽车消费的支持政策》也将出台。

方正证券行业分析师邓新荣博士告诉记者：“新能源汽车产业的发展功在当代、利在千秋是不言而喻的。而更深层次上，新能源汽车不但通过储能技术提高等方面，有效带动整个新能源产业(风能、光伏、地热、潮汐等)的发展，更是中国争取全球新低碳经济时代话语权的有利武器。重磅政策利好必将再崛新能源汽车高潮，可以预见，谁最先掌控了新能源汽车的技术和标准，谁就拥有了未来全球汽车业新格局中的至高点，然而谁最先实施并制定了换电站和充电站体系及标准并获得国家层面的大力支持，谁就将占据中国这个巨大的市场，更拥有了拓展全球市场的主动权。”

面对占领中国新能源汽车市场的必争之地——充、换电站体系，虎视眈眈的还不止中国企业。

日产在华推广充电体系是“充”是“换”尚存争议

4月10日，由工信部主办的“2009中国电动汽车产业发展国际论坛”雷诺-日产集团(下称雷诺日产)作为会议惟一的外国协办方，与工信部和武汉市政府分别签署了两项协议书，包括为工信部制定包括充电网络建设和维护，促进电动车大规模使用的综合规划，2011年还将在武汉首先推出日产系列合资品牌电动车。目前为止，这是工信部与跨国公司签署的第一份电动车发展协议。需要注意的是，雷诺日产在中国推进的是充电站体系建设。而与此同时，我国业内一直在进行着“充电站好还是换电站好”的争论。#p#分页标题#e#

为迎合消费者对充电时间以及电池所有权的需求，有些言论渲染“15分钟充电80%”的广告语，殊不知这是要以付出缩减电池寿命为代价的，针对目前家用混合或纯电动轿车电池少则几千元多则几万元的成本而言，缩短电池寿命是消费者无论如何都不能接受的。也正因如此，换电站的概念被提到议程上来。

赵向荣认为，“充电站与换电站是上下游关系的一个产业链，例如一个在市区5平方公里面积就应该设计一个充电站(充电工场)辐射N个换电站。”方正证券邓新荣认为，“充电站可以与换电站融合，但面对广大消费者还是应以换电的模式进行。”不仅如此，采取换电的办法，还可将电池和使用折旧成本转予承担充电任务的电池服务企业或电池生产企业，这将促使企业按照电池出厂技术指标，承担质保责任并采用最有利于延长电池寿命的方式充电和电能供给方式，从而控制成本。普通消费者则只需支付本金，按换电贸易规程来收取贸易电费，这样可以有效降低购买电池的投入，为电动汽车的大规模推广提供有利条件。

然而不同声音也同时存在，比如应该是先卖车还是先建站？站没有建起来，谁来买车？车没有达到一定社会保有量，换电站如何运行？以上海为例，假设上海达到10万个用户，建了100个换电站，按每个用户每天换一次电计算，每个换电站平均一天要换1000组电池，每组电池重28kg，更换、运输、装卸1000组重28t电池，每个站需要多少劳力和车辆完成这繁重的任务？

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